“伊春空难事故的最终原因尽管还没有调查清楚，但可以肯定的是，中国支线航空发展到现在，是需要进行规范的时候了，只有这样才能提高我们的安全水平！”一位民航管理部门的高层人士今天(25日)在接受记者采访时表示。

　　支线航空，是指短距离、中小城市之间的非主干航线的运行。支线航空使用的飞机，一般是座位数在50~110个左右，飞行距离在600~1200公里的小型客机。

　　对航空公司来说，支线飞机可以很好地控制经营成本，增强企业竞争力。对旅客来说，支线航空票价相对低廉，而且能像坐公交巴士一样穿梭在各城市之间，节约旅行时间。

　　根据权威预测，今后15年，我国将在上百个城市间形成支线航空网络，大约需600架支线飞机。据不完全统计，各地航空公司汇总到民航总局购买支线飞机的计划数已经近200架。

　　民航部门的材料显示，我国支线航空在全国民航中所占比重过低，支线航空旅客承运量占民航整体旅客承运量的比例长期徘徊不前。截至2007年底，国内机队飞机总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%。而美国、欧洲各国120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。支线飞机的不足，导致航空公司或采用干线飞机执飞支线航线造成运营亏损，或放弃服务中低客流量航线，导致不少二三线地区群众享受不到航空服务。

　　国内支线航线上的航班频率过低。根据中国民用航空局2007年运输统计，当年1012条国内航线中，每日班次多于两班的仅有28%，每日不足两班的航线占全部航线的72%。在56%的国内定期航线上，甚至不能保证每天有一班航班运营。

　　行业迅猛发展渐显安全隐患

　　根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。但支线航空的迅猛发展，已经使一些安全隐患逐渐暴露出来：

　　首先，飞机越来越多样化。中国民航在上世纪70~80年代曾有过各种飞机混飞的阶段，从上世纪90年代到本世纪初，初步完成了以波音和空客为主力机型的转变。但随着支线航空的发展，现在又出现了机型的复杂化，“一家中型航空公司甚至运行着6种以上的机型，这对维护、运行等都是新的问题。”一位不愿透露姓名的民航专家说。

　　其次，航空公司越来越多。中国的航空公司经历了分分合合，如今又诸侯四起，涌现出了众多小航空公司。从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，至今已经有20多家新航空公司相继成立。其中不少新航空公司都在执飞支线航班，而使用的机型多为小型的支线客机。发生伊春空难的河南航空公司就是，“河南航空公司”正式成立还不到半年。

　　“光是一个海南航空就拥有海南、新华、天津(神龙)、金鹿(首都)、祥鹏、扬子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，国航也控股山东航空，参股四川航空、成都航空以及兼并了原有的东星航空……类似情况很多。不是说公司多了不安全，而是突然多出来的公司的人员、飞机的变动等肯定会带来一些不稳定、不安全的因素。”民航专家说。

　　中国民航飞行学院的一位专家说，支线飞机执行的安全标准，与波音、空客等大飞机基本一致，可靠性很高。但是，由于我国近年来支线航空扩张很快，“地空协调和地面保障不力对支线飞机的威胁，有时甚至超过机械故障。对一些在我国数量相对较少的飞机，有的中小机场维修力量十分薄弱，安全保障系统缺乏统一标准，一些小问题难以及时发现。”

　　第三就是人员的培训。飞行机组是保障航空安全最后关卡。一般成熟机长的培养周期在6~10年。中国民航的飞速发展伴随的是飞机的快速增加。“但飞行员特别是成熟的飞行员的增长速度，必须符合科学规律，不能拔苗助长。如何有序地培养专业人才，需要民航管理部门和航空公司静下心来好好思考。”一位民航专家说。

　　警惕“甩鞭子航线”

　　值得警醒的是，目前还存在一种“甩鞭子航线”，即开设一个新基地后，那里除了飞机和飞行员，缺乏运控、机务、商务等保障服务。当年东航包头空难，就是云南分公司(基地在昆明)的机组到包头过夜，执行包头——上海的航班，早晨在包头起飞，因为飞机机身结霜，起飞时升力不够而坠毁。本次基地在郑州的河南航空公司，到黑龙江飞省内的航班，相关具体情况，还有待调查。

　　记者获知，有一份《南航黑龙江分公司安全技术通告第89号》，提到“关于伊春/林都机场运行安全措施”——2009年9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航；飞行部相对固定机长，并做主操纵，运行的机长须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机场的带组飞行；昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆……

　　有报道称，空难发生当晚，伊春大雾。有媒体称，“能见度不到300米”。按照南航上述要求，是不能降落的。但今天晚上，正在伊春市调查8·24空难的中国民航局副局长李健否认了伊春机场不适合夜航的说法。

　　本报北京8月25日电记者周伟