试飞员分析客机失事经过

　　飞行员无法看到地面和跑道，导致飞机在跑道前方约1.5公里处接地。

　　解读：对于这起空难的经过，我们大致可以这样分析：由于夜间能见度较低，飞机状态控制和寻找跑道都比较困难，在强行着陆时由于飞行员无法看到地面和跑道，导致飞机在跑道前方约1.5公里处接地。此时，由于飞机的速度可能大于正常着陆速度，飞机的姿态也不可能如正常着陆那样带有一定的仰角(6-12度)，在这样的姿态和速度下飞机触地必然会引起撞击破损，并且会在惯性作用下继续高速向前滑行，在这个过程中没有系好安全带和座椅脱落的旅客可能会从飞机破损口被甩出机舱外。燃油泄漏很快引起飞机着火，火势扩大甚至引起局部爆炸。旅客在飞机停稳后选择逃逸，飞机机体破损处成了旅客逃生的通道。

　　飞行员为乘客逃生创机会

　　从目前掌握的情况看，机场着陆气象条件差是事故发生的最主要原因。伊春机场地处林区，事发时能见度不及300米，这对夜间飞行的着陆有较大影响。

　　解读：低气象条件下着陆的最大困难是对于飞机状态的控制，尤其是着陆阶段飞行员要精确控制飞机的高度、速度和下滑轨迹，并根据近进情况不断调整飞机状态和参数，是操纵精度要求很高、操纵增益很大的飞行阶段。在如此高的技术要求下，飞行员很容易紧张、控制失当，如今年4月10日波兰总统客机在俄罗斯坠毁，就是因为飞行员控制失误。

　　需要指出的是，在如此恶劣的气象条件下，飞行员未能安全着陆是各种因素造成的，人的技术能力有时是无法挽救一切的，飞机能够在如此低的能见度下沿下降线飞到距离机场1.5公里，并且较为平稳地迫降在场外，为多数旅客的逃生创造了机会。

　　客机因着陆撞击发生断裂

　　据逃生的乘客回忆，在降落过程中，飞机在地上重重弹了一下，断成两截。

　　解读：飞机撞击地面的强度可造成不同程度的飞机损伤，严重时飞机会直接撞毁解体。从8·24空难事后受伤旅客的回忆看，此次着陆过程中的撞击强度属于中度，旅客虽然感受到着陆阶段的强烈冲击，但飞机停稳后多数旅客在惊魂未定之际依然能够前后移动，可见飞机在着陆过程中尽管机体在强烈的冲击下发生了断裂，但并未对多数旅客造成严重的损伤。

　　应对：如果旅客幸运地未受严重伤害，应选择科学的逃生手段。首先空乘人员和坐在应急出口的旅客，必须要有专业的逃生知识，采用正确手段迅速打开应急舱门，此时机上的逃逸装置(充气旋梯)会自动打开，旅客可依次迅速离机。旅客也可将飞机断裂和破损口作为逃生通道迅速离机，离机后应迅速离开飞机残骸，以躲避飞机燃烧爆炸。

　　起火之前是最后逃离时间

　　经过大约两个小时，飞机明火被全部扑灭。经过燃烧的机身已断裂成一段段“黑炭”。

　　解读：一般而言，航空器坠地后出现燃烧的概率很高，有时甚至还会发生爆炸。造成飞机燃烧和爆炸的原因很多，大致是由于撞击起火和电路起火引起的，有时一架庞大的飞机会在短短的十几分钟内燃烧成一堆灰烬，即使消防部门及时赶到也很难在短时间内扑灭大火。

　　应对：飞机内的乘客要挽救自己的生命，必须与时间赛跑，要赶在火势严重之前逃离飞机，一旦机舱内已经燃起火焰，浓烟将会对乘客的生命造成严重的危害，此时乘客在逃逸时的自我防护与地面火灾的情况大同小异，要避免直接吸入有害气体，避免靠近高温火焰区域。

　　本版除署名外空军试飞专家、国际试飞员徐勇凌

　　-质疑

　　空军试飞专家、国际试飞员徐勇凌25日就空难提出一些质疑。

　　飞机是先解体还是先落地

　　徐勇凌说，虽是小型飞机，但是对于目前一些飞机先行解体起火后落地的说法予以否认。他说，按照正常情况，如果飞机在落地前就发生了解体并起火，那么就不可能会有那么多人逃生出来，而且从技术角度分析，可能性也不大。

　　能见度过低为何还要飞行

　　徐勇凌质疑称，世界民用航空组织对于低气象条件下的机场开放有明确而严格的规定，机场是否开放由机场方面根据相关规定决定。从着陆的能见度情况看，事发时，能见度不足300米，在这种能见度状况下，飞行员很难看清跑道，伊春机场并未达到机场最低安全开放标准，在这样的低气象条件下VD8387航班为什么还继续运行，需要有关部门给出解释。

　　是否使用应急舱门及充气垫

　　徐勇凌介绍说，从目前掌握的情况看，事故发生后逃生的乘客，基本都是从窗户或者其他地方钻出来的，尚未见到从应急舱门处撤离或使用充气垫的相关报道，这一点也需要进行调查。

　　徐勇凌说，这种小型的飞机，应该最少有两个应急逃生门，如果事故发生时，应急门被打开，充气垫会自动弹出，人们就会很快逃生，就不会造成如此大的伤亡。

　　本报记者肖岳